Van’ın sahip olduğu demir yolu hattının ulusal ağa doğrudan bağlanmaması, kenti derin bir ekonomik çıkmaza sürüklerken; Ankara ve İstanbul gibi merkezlere kesintisiz tren seferi bulunmaması ulaşım çilesini büyütüyor. Taşımacılığın Tatvan üzerinden feribot aktarmasıyla yapılması maliyetleri katlayarak kentin rekabet gücünü zayıflatırken, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2026 strateji planında bu yapısal kopukluğa çözüm getirilmemesi Van’ı sanayi yatırımlarından mahrum bir "uç şehir" konumuna hapsediyor.
Coğrafi zorluklar ve yüksek maliyet gerekçeleriyle sürekli ertelenen hat projeleri nedeniyle Van, stratejik konumuna rağmen lojistik planlamalarda hâlâ "yüksek hacimli ana koridor" niteliğinde görülmüyor. Bu durumun kentin gelişimini engelleyen en kritik eşik olduğunu belirten TMMOB Şehir Plancıları Odası Van İl Temsilcisi Ferhat Kayalık, Van-Tatvan arasındaki raylı bağlantı eksikliğinin yatırımları baltaladığını vurgulayarak, "Altyapıdaki bu eksiklik giderilmediği sürece Edremit-Gevaş ve Erciş hattı gibi yeni gelişim koridorlarının önü kapalı kalmaya devam edecek" uyarısında bulunuyor.
TMMOB Şehir Plancıları Odası Van İl Temsilcisi Ferhat Kayalık
“Uluslararası hat var, iç hat yok”
Van ilinde TCDD’ye bağlı bir demir yolu mevcuttur; fakat Van, Türkiye’nin demir yolu ağına doğrudan bağlı değildir diyen Kayalık, “Van’dan ülkenin batısındaki büyükşehirler (Ankara, İstanbul vb.) ile kesintisiz bir tren hattıyla bağlantısı yoktur. Van’a gelen veya giden demir yolu hattı kapalı bir uluslararası hattır. Bu hat Van-İran (Sufian) demir yolu hattıdır. Bu hat Van’dan İran’daki Sufian’a kadar uzanır ve Türkiye ile İran arasındaki tek demir yolu bağlantısıdır. Hattın toplam uzunluğu yaklaşık 362 kilometredir ve tek hatlıdır. Ancak bu hat Türkiye’nin iç demir yolu ağına bağlanmamıştır. Van-Tatvan arasında bağlantı yoktur. Dolayısıyla Van’dan Türkiye’nin diğer kentlerine trenle doğrudan gitmek mümkün değildir, “diye konuştu.
Van-Tahran hattı aktif, Tatvan Van hattı kayıp
Daha önce Van üzerinden İran’ın başkentine seferler olduğunu; bu seferlerin 2015’te durdurulduğunu dile getiren Kayalık, “2025 itibarıyla bu hat yeniden haftada iki kez işletilmeye başlanıldı ve uluslararası tren hizmeti yeniden aktif hale geldi. Ancak bu hizmet de düzenli iç hat treni gibi işletilmemektedir; sadece Van ile İran arasında uluslararası sefer anlamına gelir. Türkiye’de iç hat tren hizmeti Ankara-Tatvan arasında devam etmektedir (Vangölü Ekspresi), ancak Tatvan’dan Van’a ray hattı yoktur. Bu nedenle yolcular feribotla göl üzerinden Van’a geçer, “ifadelerini kullandı.
“İç pazarda kısır döngü meydana geldi”
Bölgenin kalkınma stratejileri ve ulaşım ağları üzerine değerlendirmelerde bulunan Kayalık, "Ülkenin genel stratejik planları, yani kalkınma ajansları (DAKA: Doğu Anadolu Kalkınma Ajansı) tarafından oluşturulan bölge planları (Muş-Bitlis-Van-Hakkâri TRB2 Düzey-2 Bölge Planı) ve üst kademelenmede yer alan çevre düzeni planları (Muş-Bitlis-Van 1/100.000 Ölçekli ÇDP); aslında gelişmişlik endeksi açısından geride bırakılan bir bölgede yer almanın sonucu olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu planlardan ve planlama kararlarından bağımsız bir şekilde demir yolu ulaşım hattı üzerinden konuşmak doğru olmayacaktır. DAKA tarafından oluşturulan stratejik planlama kararlarına ve buna bağlı sosyoekonomik gelişmişlik düzeylerine baktığımızda (Sosyo-Ekonomik Gelişmişlik Sıralaması Araştırmaları [SEGE], 2025), ilimiz 6. kademede bulunan 17 ilden biri olarak görülmektedir. Bu durum, üst ölçekte devlet stratejisinin hangi illere ne şekilde yatırım yaptığını gözler önüne sermektedir,“ şeklinde konuştu.
Kayalık, “Kentin tarım ve hayvancılık eksenli gelişimini öngören bu üst stratejik planlar, maalesef kentte üretilen ürün ve hizmetin dağılımını kapsayan bir çerçeve çizmemektedir. Bu yönüyle oluşturulan misyon ve vizyon; kentler arası bağlantıların (hava yolu, kara yolu, demir yolu gibi ulaşım ağları) entegre edilememesi nedeniyle iç pazarda kısır bir döngüye dönüşmüş ve bölge, gelişmişlik açısından maalesef son sıralarda kalmıştır, “dedi.
"Maliyet bahane edilmemeli"
Demir yolu ağının Van'a ulaştırılmamasının siyasi, ekonomik ve coğrafi gerekçelere dayandırıldığını belirten Kayalık, özellikle bölgenin sarp topoğrafyasına dikkat çekti: "Van Gölü çevresi yüksek dağ silsileleri ve sert eğimlerle çevrilidir. Bitlis Vadisi, Türkiye’nin demir yolu açısından en zorlu geçitlerinden biridir. Alternatif olarak kuzey hattından (Ahlat-Erciş) geçmek de ciddi tünel ve viyadük maliyeti gerektirir. Ancak bu maliyetler, Karadeniz veya İç Anadolu ile Akdeniz’i birbirine bağlayan hatlardan daha fazla değildir. Burada asıl sormamız gereken soru; 'Ülkenin ekonomik dağılımından bölgemiz ve ilimiz neden daha az pay alıyor?' sorusudur." Diye konuştu.
Feribot Darboğazı ve Ekonomik Dönüşüm
Van’a yapılacak kesintisiz bir demir yolu hattının (özellikle Tatvan bağlantısını kara yolu üzerinden çözen bir hat), kentin ekonomik yapısını kökten değiştireceğini ifade eden Kayalık, bu dönüşümü üç ana başlıkta özetledi:
• Lojistik ve Rekabet: Feribot darboğazının ortadan kalkmasıyla yükleme-boşaltma zinciri sadeleşecek, lojistik maliyetler düşecektir. Bu durum doğrudan kentin ihracat kapasitesini ve rekabet gücünü artıracaktır.
• Sanayide Kimlik Değişimi: Demir yolu ile birlikte Van, "ticaret kenti" kimliğinden "üretim ve lojistik kenti" kimliğine evrilecektir. Gıda işleme, inşaat malzemeleri ve transit yük aktarma merkezleri gibi alanlarda büyük bir ivme yakalanacaktır.
• İran Ticareti: Hattın İran bağlantısıyla entegre edilmesi durumunda Van, Türkiye-İran hattının ana lojistik merkezi hâline gelecek; gümrük hacmi ve hizmet sektörü hızla büyüyecektir.
"Planlama disiplini ve iş birliği şart"
Sosyal yapıda yaşanacak gelişmelere de değinen Kayalık; Edremit-Gevaş aksı, OSB çevresi ve Erciş bağlantı hattının yeni gelişim koridorları olacağını, bu sürecin nitelikli iş gücünü kente çekerek dışa göçü tersine döndürebileceğini belirtti. Ancak bu sürecin sadece bir hat çekilmesiyle tamamlanmayacağına dair uyarıda bulunan Kayalık, "Şehir ve bölge planlama disiplininin aktif rol alması, TMMOB’ye bağlı odaların ve kent sakinlerinin sürece dâhil edildiği katılımcı bir planlama şarttır. Doğru bir yapısal değişim için merkezi yönetim ile yerel yönetimler eş güdüm içerisinde çalışmalıdır." diyerek sözlerini tamamladı.
“Nüfusu ve sanayi hacmi sınırlı”
Van’ın nüfusu ve sanayi hacminin sınırlı olduğunu da vurgulayan Kayalık, “Ağır sanayi yoğunluğu düşüktür. Yük potansiyeli sınırlı olduğu için yatırımın geri dönüş süresi uzun sürmektedir. Demir yolu yatırımları genelde büyük sanayi havzaları, yüksek nüfus yoğunluğunun olduğu bölgeler ve liman bağlantılarının olduğu kentlere öncelik verilerek yapılır. Van’da daha çok ticaret, tarım ve hizmet ağırlıklı bir ekonominin olması; büyük ölçekli maden, ağır sanayi veya liman bağlantısının olmaması (İran bağlantısı var ancak ticaret hacmi dönemsel dalgalanma gösteriyor) nedeniyle hat, stratejik olsa da 'yüksek hacimli ana koridor' niteliğinde görülmemiştir, “diye konuştu.
“Yeni gelişim koridoru olabilir”
Kayalık, “Van’da özellikle Edremit-Gevaş aksı, OSB çevresi ve Erciş bağlantı hattı yeni gelişim koridoru olabilir. Bu durumlarla birlikte tersine göç ihtimali artar, nitelikli iş gücü çekilebilir ve üniversite-sanayi iş birliği gelişebilir. Tüm bunlar sadece bir demiryolu hattının kente gelmesiyle olacak gelişmeler değildir. Bununla birlikte; şehir ve bölge planlama disiplininin aktif rol alarak TMMOB’ye bağlı bilimsel veri üreten tüm odaların katılımı ve kentlinin süreçlere katılımının sağlanacağı katılımcı planlama süreçlerinin gerçekleşmesiyle doğru yapısal değişimlerin gerçekleşeceği aşikâr olup; merkezi yönetim ile yerel yönetimlerin ortak çalışması gereken bir konu olduğunu da unutmamak gerekir, “dedi.
